Punctfix (punct ro)

– Briefing! Exercițiul 8a, zice Andrei.

– Bun. Care-i ăla?

– Te las să citești singur, zîmbește el.

Deschid caietul de briefing și citesc: „EXERCIȚIUL nr. 8a: Zborul staționar cu efect de sol.” Ura! Azi în sfîrșit începem să învățăm despre ceea ce face un elicopter să fie elicopter; principalul lui avantaj, și pe deasupra domeniul și titlul blogului aici de față: punctul fix.

Cea mai mișto chestie la un elicopter este că poate să stea fără să facă nimic, agățat pur și simplu în aer deasupra solului. Cînd spun că poate să stea nemișcat deasupra unui punct fix, mă gîndesc că la comenzi e Andrei; atunci cînd preiau eu comenzile, reușesc deocamdată, preț de cîteva secunde, să rămîn în județul Prahova.

În cele cîteva rare și scurte momente cînd am reușit să țin mașinăria relativ nemișcată în aer, Andrei mi-a arătat triumfător palmele:

– Uite, eu nu-i fac nimic! It’s all you!

"It's all you!"

Punctul fix e probabil cea mai dificilă, sau cel puțin cea mai frustrantă manevră din școala de zbor – asta pînă-ți iese. Mie încă nu-mi iese, iar la stadiul în care mă aflu mi se pare că o să am nevoie de vreo mie de ore pînă prind șpilul. Manevrele care trebuie făcute sînt atît de mici că deseori nici nu le sesizez ca presiune în palmă, și totuși elicopterul reacționează teribil la ele. Iar atunci cînd mi se pare că am găsit un punct neutru unde totul e în echilibru, domnu’ guvernor are chef de poante, zice „ți-ajunge” și dă totul peste cap. Încercînd să corectez, adaug doar un pitic de milimetru în cursa manșei, Andrei zice „prea muuuuuult” de parcă aș fi împins-o doi metri, și foarte rar reușesc să stabilizez supracorecția. De cele mai multe ori demarez niște oscilații datorate faptului că aerodinamica și inerția întîrzie răspunsurile mașinăriei, înjurăturile plouă în intercom în patru limbi întrerupte de „I have control” al instructorului…

După 45 de minute de încercări, întrerupte periodic de cîte-un tur scurt pentru a nu ajunge la limitările pentru Maximum Continuous Power, am concluzionat că mai mult de-atît n-o să fiu în stare să fac în momentul respectiv așa că am cerut voie să venim acasă.

Debriefing:

Nu înjura dacă asta îți distrage atenția. Dacă nu-ți distrage atenția, dă-i înainte.

Evităm pilot-induced oscillations.

Hotărîre <> exces de zel!

Evoluția este corespunzătoare.

Ce-i drept, hotărîrea nu-i același lucru cu excesul de zel, dar cum știi unde-i linia? Oricum, eu sper că în general some action e mai bine decît no action

Reclame

Morișcă

După un weekend prelungit cu familia și alte treburi, am revenit aseară la Strejnicu și azi dimineață, încă înainte de 8, Andrei mi-a scris pe YM:

– Gata mailurile?

– Gata!

– Meteo, caietul de briefing și hai la mine!

Am luat starea meteo – ideală pentru zbor, fără vînt, senin și cu presiune în creștere – și caietul și m-am repezit în camera 10.

– Autorotația, faza unu. Ia zi, ce se întîmplă în autorotație dacă-ți crește viteza cu aerul?

Cuget un pic și răspund:

– Scade panta, scade și turația.

– Bun. Ia scrie în caiet, la „verificarea pregătirii”.

O umbră neașteptată

Autorotația e ceea ce salvează elicopterul acolo unde un avion ar fi pus în mare încurcătură, asta pentru că un elicopter poate, în principiu, să aterizeze oriunde este un loc cît de cît plat și accesibil, în timp ce un avion are nevoie de pistă. Practic în autorotație rotorul elicopterului se transformă într-o moară de vînt, palele fiind antrenate de curentul de aer care urcă printre ele pe măsură ce elicopterul coboară, controlat, spre o zonă de aterizare în siguranță. Pentru a asigura efectul de morișcă trebuie ca unghiul de incidență al palelor să fie minim, deci maneta colectivă trebuie lăsată jos. Pe de altă parte, și supraturația este periculoasă astfel că pe tot timpul coborîrii pilotul are sarcina să controleze turația rotorului – chiar dacă cea a motorului scade dramatic sau dispare, fenomen vizualizat cu numele „needle split”, adică separarea acelor pe turometrul comun – mărind sau micșorînd rezistența la aer din pasul colectiv.

Separarea acelor pe turometru, autorotația începe!

Am parcurs teoria fenomenului împreună cu Andrei și am notat pașii autorotației cu recuperare la înălțime, prima fază studiată în școală, sub „indicații metodice”. Mai întîi de toate, carb heat la maxim; apoi pasul jos, într-o mișcare continuă și hotărîtă, dar nu bruscă. Dacă elicopterul e greu, sau după cum dictează turometrul, supraturația se corectează imediat trăgînd ușor pasul; apoi se reduce turația motorului sub 80%, astfel încît guvernorul să se decupleze. Se păstrează încontinuu turația rotorului în zona verde, se asigură o viteză cu aerul de 60-70 de noduri și se privește în exterior, fără a fixa nimic în cabină și cu atît mai puțin solul de sub elicopter. În exercițiul de față facem recuperare cam la 200 de picioare mărind turația peste 80% și revenind cu pasul pentru a opri coborîrea.

În tot timpul autorotației e foarte important să păstrezi atitudinea elicopterului, ceea ce de fapt e destul de simplu… cu condiția să începi cu dreptul. La figurat, și eventual și la propriu. Dacă asieta e corectă din primele clipe, în coborîre elicopterul tinde să o păstreze exact așa cum e, ceea ce dă pilotului o groază de timp să se gîndească la ce are de făcut mai departe.

Am început deci cu un tur de pistă ca să vedem cam cît am uitat în weekend (nu chiar tot!) iar apoi am făcut 3 autorotații, începute la o înălțime de siguranță. La prima am suferit un „sensory overload„; la a doua am început să îmi amintesc ce caut acolo… iar a treia a ieșit relativ acceptabil:

La debriefing:

Mai multă inițiativă!

Acțiuni după priorități: supraturație, viteză, asietă; dacă ceva nu iese, ceri ajutor de la instructor!

Cînd instructorul zice, elevul execută!

Asta cu executarea mi s-a tras după vreo două viraje pe care Andrei mi le-a cerut și, preocupat fiind să-mi recapitulez mental pașii autorotației, au trecut secunde bune pînă cînd am „percutat” și am înclinat discul rotor pe partea indicată…