– Ține heading-ul constant, nu munci atîta cu manșa, ai răbdare să reacționeze, nu uita că cel mai important e heading-ul, îmi repetă Andrei într-una.

Mă chinui să țin totul sub control.

– Te chinui, nu trebuie să te chinui, trebuie să stai relaxat și să ții heading-ul constant, gîndește în atitudine…

„tre’ să-i dau un pic de comandă în față!” mă gîndesc.

-…nu în comenzi!

"Nu fixa reperul cu privirea! Privește în gol, dincolo de el..."

Mă uit fix la mîneca de vînt și încerc s-o fixez de parbriz…

– Nu fixa nimic cu privirea! Te uiți în gol, dincolo de reper, și încerci să simți schimbările în asietă cu coada ochiului! Nu uita să ții heading-ul constant, asta e cel mai important!

Și uite-așa a trecut o oră întreagă. Cu toate că ieri reușisem să fac niște puncte oarecum fixe, azi nu mi-a mai ieșit aproape deloc. Așa că am venit la hangar tare dezamăgit și am făcut o pauză în care Andrei a încercat tot ce-a știut ca să mă readucă în parametri, apoi am mai băgat o fisă.

– Ai venit hotărît să-ți iasă azi, fie ce-o fi, mi-a zis. Asta nu e bine. Dacă te concentrezi prea mult, nu-ți iese. Nu uita că scopul tău e să muncești cît mai puțin, dacă se poate chiar deloc. Atîta timp cît ții heading-ul fix, restul vine mai ușor!

Cum am decolat de pe platformă, a reînceput distracția, dar de data asta am schimbat reperul – am trecut la un turn înalt din zare – și mi s-a părut că ar fi o idee bună să-l țin mai nemișcat. Am început să lucrez mai mult cu picioarele și, ca prin minune, elicopterul a devenit mult mai docil, încît am reușit niște puncte fixe de vreo zece secunde (sau cel puțin sper că au avut atîta).

– Heading, heading, heading, heading, heading, heading, heading, heading, heading, heading, heading, heading, heading, heading, heading… repetă într-un Andrei cu vocea impersonală a sistemelor de alertă vocale cu care-s dotate avioanele de linie.

După jumătate de oră în care m-am bucurat că am descoperit unul din secretele punctului fix – să păstrezi heading-ul constant –, pe platformă după aterizare l-am interogat pe Andrei:

– Auzi, tu de ce nu mi-ai zis pînă acuma să țin heading-ul constant?!

Aruncîndu-mi o privire de calibrul 7,62 mm, instructorul-șef al școlii și-a dat jos din mers un papuc ca să mă bată cu el…

Dacă ați citit articolele anterioare probabil ați învățat deja pe de rost, cel puțin din debriefing-urile mele, ceea ce mi s-a repetat de sute de ori: că la punctul fix cel mai important e să păstrezi un heading constant, adică să nu gireze defel elicopterul. De ce nu am percutat pînă acum la asta așa cum trebuie, nu am nici cea mai vagă idee.

Ziua de azi a debutat cu 4 ore de teorie în compania d-lui prof. Buruiană, care a venit la Strejnicu special pentru mine. Am terminat cu dînsul ultimele capitole despre motoare și am discutat cele 4 teste pe care i le-am dat data trecută și acum mi le-a adus corectate; se pare că m-am descurcat onorabil, deși erau unele întrebări-capcană. Testele cu pricina se refereau la aerodinamică; mi-a mai lăsat un set de teste de motoare, și apoi mi-a spus:

– Pentru școală, testele pe care le-ați făcut sînt bune (dl. profesor are grația să mi se adreseze cu „dumneavoastră”), dar am să vă mai trimit două seturi, cu nivel mai crescut de dificultate, pe care să le rezolvați așa, de plăcere…

Nu i-am zis că urăsc testele și, chiar dacă am fost și eu profesor, nu mă dau deloc în vînt după școală. Am să îmi încerc puterile cu întrebările mai grele odată ce ajung acasă și îi voi trimite apoi răspunsurile prin email.

Am auzit că sînt unii elevi care, chiar dacă plătesc școala din buzunar, se feresc de teorie și preferă să se rezume la cunoștințe dobîndite în zbor. Bănuiesc că e și ăsta un mod de-a face lucrurile, dar eu unul țin prea mult la viața mea ca să nu încerc să învăț orice detaliu care, într-o bună zi, ar putea să mă scoată dintr-un necaz!

Andrei mi-a dat timp cît să casc de două ori apoi am făcut briefing-ul, am coborît la vizita medicală și apoi la hangar. L-am scos pe YR-MDV și i-am făcut preflight-ul în soare, ceea ce mi-a luat 5 minute și lui Andrei suficient timp cît să demonteze ușa din stînga, lucru perfect admis conform manualului elicopterului. În cabină erau deja 31 de grade!

"See? No door!"

După pornirea motorului am cerut rulajul la platformă și ne-am pus pe treabă: eu pe mestecat mămăliga, Andrei pe dat sfaturi și supravegheat. Parcă mi-a mai dispărut un pic din încordarea de ieri, în sensul că am reușit să încordez doar piciorul stîng azi…

Avînd acces sub control la toate comenzile m-am convins (cognitiv, că mental le visez și noaptea) de cîteva lucruri. De pildă, că trebuie să am răbdare. Efectele corecțiilor pe care le fac apar după secunde bune, și asta nu înseamnă că trebuie să corectez mai tare, ci doar să aștept după păsăroi. Sau că într-adevăr lucrurile ies bine atunci cînd muncești cel mai puțin. Cum spunea Jan Hornung, pe care-am mai citat-o, secretul punctului fix e să nu faci nimica – să lași naibii elicopterul să atîrne pe cer. Sună simplu, dar ca să poți să nu faci nimic trebuie să găsești mai întîi o atitudine ideală, care însă trebuie căutată cu pași minusculi, aproape insesizabili. Mișcările mele ocazionale nepotrivit de mari pe manșa ciclică l-au făcut pe Andrei să-și amintească de propriul său debut la punct fix și indicația ireproductibilă a instructorului său cu privire la raportul între pilot și manșă, indicație pe care mi-a repetat-o azi de fiecare dată cînd greșeam… adică de o grămadă de ori.

Totuși, de cîteva ori mi-au reușit niște staționări destul de stabile, care mi-au dat multă satisfacție, cum e asta:

– Nu uita prioritățile, îmi repetă Andrei. Cel mai important e heading-ul. Ține casa aia portocalie în același loc. Apoi atitudinea, și abia la urmă înălțimea!

Era nevoie să-mi tot repete că înălțimea e deocamdată pe ultimul loc, pentru că mi-a luat puțin timp ca să mă obișnuiesc cu variațiile incredibil de fine, milimetrice, care trebuie aplicate manetei colective pentru a potoli urcarea sau coborîrea.

– Ține-ți degetul mare lipit de scaun sau de picior, în felul ăsta vei avea mereu un reper și simți mai ușor pasul, m-a învățat el.

Exercițiul a fost întrerupt după exact 30 de minute de o sirenă insistentă: ELT-ul se declanșase singur, lucru ce ne-a obligat să venim urgent la hangar și să anunțăm pe la autorități că alarma e falsă… Mecanicii s-au tot uitat la dispozitiv, l-au resetat, pînă la urmă părea că și-a revenit așa că am alimentat și ne-am pregătit din nou de plecare.

Beep! Beep! Beep! Beep!

– Poate într-un univers paralel am avut un accident și ELT-ul a traversat în realitatea noastră, glumesc eu.

– Da, ne trebuie titirezul lui DiCaprio, percutează imediat Andrei…

A doua jumătate de oră a fost cam la fel. Am încercat cîteva decolări urmate de punct fix, dar mi-au ieșit decolări urmate de rulaj. Totuși, e un început, și după cum îmi repetă Andrei la debriefing, nu trebuie să mă aștept să-mi iasă totul din prima.

Am făcut și un tur de pistă ca să ne mai răcorim prin ușa lipsă, și exact după 30 de minute… ELT-ul și-a dat drumul din nou. Așa că am încheiat pe azi. Pînă acum am strîns 7 ore de zbor pe R22!

La debriefing:

"Nu trebuie să te aștepți să-ți iasă totul din prima!"

Nu trebuie fixată atenția pe nimic!Nu încerca să faci corecții instantanee!

Ținta este o atitudine corectă, în această faza se ignoră deplasările mici.

La rulaj, ca și la punctul fix, contează atitudinea și heading-ul!

Evoluția în parametri.

– Briefing! Exercițiul 8a, zice Andrei.

– Bun. Care-i ăla?

– Te las să citești singur, zîmbește el.

Deschid caietul de briefing și citesc: „EXERCIȚIUL nr. 8a: Zborul staționar cu efect de sol.” Ura! Azi în sfîrșit începem să învățăm despre ceea ce face un elicopter să fie elicopter; principalul lui avantaj, și pe deasupra domeniul și titlul blogului aici de față: punctul fix.

Cea mai mișto chestie la un elicopter este că poate să stea fără să facă nimic, agățat pur și simplu în aer deasupra solului. Cînd spun că poate să stea nemișcat deasupra unui punct fix, mă gîndesc că la comenzi e Andrei; atunci cînd preiau eu comenzile, reușesc deocamdată, preț de cîteva secunde, să rămîn în județul Prahova.

În cele cîteva rare și scurte momente cînd am reușit să țin mașinăria relativ nemișcată în aer, Andrei mi-a arătat triumfător palmele:

– Uite, eu nu-i fac nimic! It’s all you!

"It's all you!"

Punctul fix e probabil cea mai dificilă, sau cel puțin cea mai frustrantă manevră din școala de zbor – asta pînă-ți iese. Mie încă nu-mi iese, iar la stadiul în care mă aflu mi se pare că o să am nevoie de vreo mie de ore pînă prind șpilul. Manevrele care trebuie făcute sînt atît de mici că deseori nici nu le sesizez ca presiune în palmă, și totuși elicopterul reacționează teribil la ele. Iar atunci cînd mi se pare că am găsit un punct neutru unde totul e în echilibru, domnu’ guvernor are chef de poante, zice „ți-ajunge” și dă totul peste cap. Încercînd să corectez, adaug doar un pitic de milimetru în cursa manșei, Andrei zice „prea muuuuuult” de parcă aș fi împins-o doi metri, și foarte rar reușesc să stabilizez supracorecția. De cele mai multe ori demarez niște oscilații datorate faptului că aerodinamica și inerția întîrzie răspunsurile mașinăriei, înjurăturile plouă în intercom în patru limbi întrerupte de „I have control” al instructorului…

După 45 de minute de încercări, întrerupte periodic de cîte-un tur scurt pentru a nu ajunge la limitările pentru Maximum Continuous Power, am concluzionat că mai mult de-atît n-o să fiu în stare să fac în momentul respectiv așa că am cerut voie să venim acasă.

Debriefing:

Nu înjura dacă asta îți distrage atenția. Dacă nu-ți distrage atenția, dă-i înainte.

Evităm pilot-induced oscillations.

Hotărîre <> exces de zel!

Evoluția este corespunzătoare.

Ce-i drept, hotărîrea nu-i același lucru cu excesul de zel, dar cum știi unde-i linia? Oricum, eu sper că în general some action e mai bine decît no action…

După un weekend prelungit cu familia și alte treburi, am revenit aseară la Strejnicu și azi dimineață, încă înainte de 8, Andrei mi-a scris pe YM:

– Gata mailurile?

– Gata!

– Meteo, caietul de briefing și hai la mine!

Am luat starea meteo – ideală pentru zbor, fără vînt, senin și cu presiune în creștere – și caietul și m-am repezit în camera 10.

– Autorotația, faza unu. Ia zi, ce se întîmplă în autorotație dacă-ți crește viteza cu aerul?

Cuget un pic și răspund:

– Scade panta, scade și turația.

– Bun. Ia scrie în caiet, la „verificarea pregătirii”.

O umbră neașteptată

Autorotația e ceea ce salvează elicopterul acolo unde un avion ar fi pus în mare încurcătură, asta pentru că un elicopter poate, în principiu, să aterizeze oriunde este un loc cît de cît plat și accesibil, în timp ce un avion are nevoie de pistă. Practic în autorotație rotorul elicopterului se transformă într-o moară de vînt, palele fiind antrenate de curentul de aer care urcă printre ele pe măsură ce elicopterul coboară, controlat, spre o zonă de aterizare în siguranță. Pentru a asigura efectul de morișcă trebuie ca unghiul de incidență al palelor să fie minim, deci maneta colectivă trebuie lăsată jos. Pe de altă parte, și supraturația este periculoasă astfel că pe tot timpul coborîrii pilotul are sarcina să controleze turația rotorului – chiar dacă cea a motorului scade dramatic sau dispare, fenomen vizualizat cu numele „needle split”, adică separarea acelor pe turometrul comun – mărind sau micșorînd rezistența la aer din pasul colectiv.

Separarea acelor pe turometru, autorotația începe!

Am parcurs teoria fenomenului împreună cu Andrei și am notat pașii autorotației cu recuperare la înălțime, prima fază studiată în școală, sub „indicații metodice”. Mai întîi de toate, carb heat la maxim; apoi pasul jos, într-o mișcare continuă și hotărîtă, dar nu bruscă. Dacă elicopterul e greu, sau după cum dictează turometrul, supraturația se corectează imediat trăgînd ușor pasul; apoi se reduce turația motorului sub 80%, astfel încît guvernorul să se decupleze. Se păstrează încontinuu turația rotorului în zona verde, se asigură o viteză cu aerul de 60-70 de noduri și se privește în exterior, fără a fixa nimic în cabină și cu atît mai puțin solul de sub elicopter. În exercițiul de față facem recuperare cam la 200 de picioare mărind turația peste 80% și revenind cu pasul pentru a opri coborîrea.

În tot timpul autorotației e foarte important să păstrezi atitudinea elicopterului, ceea ce de fapt e destul de simplu… cu condiția să începi cu dreptul. La figurat, și eventual și la propriu. Dacă asieta e corectă din primele clipe, în coborîre elicopterul tinde să o păstreze exact așa cum e, ceea ce dă pilotului o groază de timp să se gîndească la ce are de făcut mai departe.

Am început deci cu un tur de pistă ca să vedem cam cît am uitat în weekend (nu chiar tot!) iar apoi am făcut 3 autorotații, începute la o înălțime de siguranță. La prima am suferit un „sensory overload„; la a doua am început să îmi amintesc ce caut acolo… iar a treia a ieșit relativ acceptabil:

La debriefing:

Mai multă inițiativă!

Acțiuni după priorități: supraturație, viteză, asietă; dacă ceva nu iese, ceri ajutor de la instructor!

Cînd instructorul zice, elevul execută!

Asta cu executarea mi s-a tras după vreo două viraje pe care Andrei mi le-a cerut și, preocupat fiind să-mi recapitulez mental pașii autorotației, au trecut secunde bune pînă cînd am „percutat” și am înclinat discul rotor pe partea indicată…