Am primit licența de pilot de elicopter nr. 29. Asta înseamnă că au mai fost 28 de piloți privați de elicopter, înaintea mea, în România. Douăzeci și opt de articole are acum acest blog, iar acesta va fi deocamdată ultimul.

Scopul declarat al acestui mic „demers jurnalistic” (acuma, la final, am dat-o pe limbaj de lemn) a fost să le dea un indiciu celor care ar vrea să devină piloți de elicopter cu privire la ce trebuie să se aștepte. Și pe voi, ceilalți, să vă facă măcar să zîmbiți, dacă nu să vă deschidă apetitul de cer.

Apetitul meu a fost deschis în 2009 și de-atunci pînă la licența pe care tocmai am primit-o au trecut multe încercări, sacrificii, frustrări și satisfacții. Școala de zbor mi-a marcat viața, familia, profesia. În cartonașul tras în plastic se înghesuie toate orele petrecute în prăfuita stație de autobuz în așteptarea cursei de Sighișoara; toate orele petrecute în gări, ascultînd cărți audio cu Stargate ori citind vreun manual de teorie; toate orele petrecute în tren, cu laptopul în față și înjurînd proasta acoperire a rețelei mobile; toate drumurile cu autobuzul din Iancului pînă la școala din Băneasa; toate porțiile de orez cu Cappy de mere înghițite la KFC, cu cursurile într-o parte și editorul de cod pe laptop în cealaltă parte; toate după-mesele în care munceam dublu ca să recuperez diminețile, toate nopțile începute devreme ca să pot ajunge odihnit a doua zi la cursuri, toate taxiurile de vinerea între Băneasa și Gara de Nord, apoi cele cîteva mii de kilometri însumate în mașină, între Tîrgu Mureș și Strejnic, cu Dream Theater la maxim în boxe ori cu familia sau colegii în căștile telefonului, satele cu barăci pe marginea drumului, serpentinele cu mere și ceapă, țigăncile din parcări, întrecerile la semafoarele din Sighișoara, suta de kilometri plicticoasă pînă la Brașov, depășirile din pădurea Bogății, toate alternativele investigate de a traversa Brașovul cît mai ușor, de și-a luat GPS-ul lumea în cap și a zis că vrea jos, serpentinele Predealului, înghesuiala de weekend, radarele din munți, drumul lărgit de după Câmpina, pustietatea de pînă la Băicoi și valurile pe care asfaltul le face pînă la Ploiești, telefonul acasă înaintea porții de la Strejnic, parlamentările cu portarii pe tema cheii de la cameră, ironiile moldovenilor ieșiți în curte la țigară, mirosul din cameră… Gălăgia din baie, micul dejun improvizat, grija de vînt, discuția dinaintea exercițiului, obiceiul de a merge să dai mîna cu orice ființă umană în rază vizuală… Zborul, debriefing-ul, teoria, prînzul făcut special pentru mine fără făină de grîu, apoi după-masa cocoțat pe scaun în fața ecranului de laptop ronțăind cereale, și drumurile ocazional pînă la supermarket după provizii, și cîte altele!

Am rămas cu datorii în primul rînd familiei mele, care a făcut sacrificii de toate felurile ca eu să-mi împlinesc visul; soția mea a făcut schimburi grele de gărzi grele și singură ori ajutată de rudele noastre a avut grijă de copii… și copiii care mi-au simțit lipsa; dar și vechiului meu prieten, muzicianul și compozitorul Paul Turcu, în a cărui găzduire am stat pe perioada studiilor teoretice, și a cărui companie împreună cu celălalt coleg de apartament, Alex, a fost întotdeauna relaxantă.

Trebuie să mulțumesc și instructorului meu de avion, dl. Ioan Mateiu, care s-a străduit, timp de 27 de ore, să mă învețe aripa fixă. Lui Csabi Pakai care mi-a redat încrederea, cunoscut prin filiera Daniel Țigănaș. Iar odată începută colaborarea cu Școala Superioară de Aviație Civilă, lista se îmbogățește, căci toți cei de acolo, de la directorul general, dl. Adrian Marinescu, la prietenosul și eficientul director de training Sorin Roșca, apoi toți profesorii de teorie dar mai cu seamă cei trei instructori zburători – Andrei Schlangen, Paul Purcărea și Ghenadie Frecăuțan – au vrut ca primul elev al școlii pe acest tip de elicopter să aibă o poveste de succes.

Ultimilor trei li se cuvine mai cu seamă aprecierea mea, pentru că eforturile pe care le-au făcut le-au depășit pe cele pe care ar fi fost obligați să le facă. Mi-au acordat timpul lor personal, au venit să zboare cu mine pe cheltuiala lor, mi-au răspuns la toate întrebările și, cum-necum, m-au făcut apt să trec examenul practic. Pentru care îi mulțumesc d-lui examinator Romeo Constantinescu!

Familia mea de departe și cea de și mai departe (mama mea din Blaj, și familia surorii mele din America), odată ce au aflat – căci am ținut secret cîteva luni bune – m-au încurajat la fiecare pas, s-au bucurat odată cu mine la fiecare reușită și le cer iertare pentru toate emoțiile pe care li le-am provocat… precum și pe cele care vor urma!

Ce va urma? Voi căuta să acumulez ore de zbor și să îmi lărgesc experiența zburînd și pe alte tipuri de elicoptere, inclusiv cu motor pe turbină. Cînd voi avea suficiente ore, probabil voi încerca să devin pilot comercial ori, cine știe? Mi-ar plăcea să fiu instructor. În orice caz…

Greul abia acum începe!

Dragă cititorule, dacă ai răzbit pînă aici, înseamnă că stai bine cu răbdarea! Ce zici, n-ai vrea să devii și tu pilot de elicopter?

M-am trezit dimineață devreme, cu gîndul să am timp să mă pregătesc, să mănînc ceva, să dau o raită pe la hangar să mai șed prin elicoptere, dar înainte să apuc să fac ceva din toate astea, sună telefonul.

– Salut Alex, uite avem o mică problemă aici la școală și ne întrebam dacă nu ai vrea să contribui la soluție…

Ce mai încolo-încoace, a trebuit să mă sui în mașină și să merg la București după examinator. Că nu exista nicio mașină disponibilă. După vreo două ore, la întoarcere, dînsul mă întreabă:

– De ce n-ai alimentat elicopterul? Să nu mai pierdem timp acuma…

„Că n-am apucat nici să mănînc”, dau eu să răspund, dar puțina diplomație pe care o am mi-a tras un șut în fund așa că am zis:

– Păi sînt două elicoptere… n-am știut pe care îl veți alege!

Vîntul s-a întețit bine. Mînecile fluturau amenințător iar eu înghițeam în sec. Era genul de vînt pe care, acum vreo 20 de ore de zbor, Andrei și cu mine nici n-am fi coborît din camere.

Alimentăm, fac preflight check cu mare grijă, ne suim în păsăroi, cer pornirea și pornim.

– Mergem la platformă? întreb eu.

– Nu. Hai la Piritex, ca să nu încurcăm avioanele pe-aici. Decolăm direct de-aici.

Cer decolarea direct spre LRPH; dispecerul nu pricepe ce vreau să fac, repet și îmi aprobă decolarea. Urcăm la 600 de picioare și căutăm hangarul firmei Piritex, care au și un heliport.

– Fă o trecere la verticală, apoi un viraj de 180 și aterizăm în fața hangarului!

Ochesc mîneca de vînt de pe numitul hangar: orizontală, plină cu aer. Și orientată în aceeași direcție cu traiectoria ordonată. Deci aveam să aterizez pe o platformă unde nu mai aterizasem, cu vînt de coadă, în timpul examenului practic…

Ajunși jos pe platformă, eram la cîțiva pași de helipad. Ăsta arăta ca scos din cutie: negru, cu vopsele albe și galbene lucitoare. Examinatorul mi-a cerut să rulez pînă la el apoi să aterizez.

– Dar ai grijă unde-l pui, să nu atingi marcajele! zice. Să nu le stricăm!

După vreo 10 minute de exerciții, care au inclus o plimbare la nici un metru deasupra circumferinței cercului (în special dificilă cu vîntul puternic din lateral), mi-a zis:

– Simulăm o decolare din spațiu restrîns. Să zicem că ești într-o pădure. Decolezi perfect vertical 200 de picioare, apoi aterizezi la loc.

Eram cu vîntul în față, știam că avea să mă ajute. Am redus și încălzirea carburatorului, ca să fie mai multă putere, dar chiar și așa eram sceptic. Cu cîteva zile în urmă, încercînd cu Ghenadie niște puncte fixe, același elicopter abia se ridicase un metru și ceva. Trag cu ochiul la examinator: pare să fie chiar mai ușor ca mine! Ridic la punct fix, mai măresc puterea, știind că limita permisă de temperatura de afară era doar la o liniuță distanță.

– Ajută-l cu manșa, vine indicația.

Pompez ușurel cu manșa spre spate, făcînd discul rotor să se încline spre înapoi, în vîntul din față, și să-și mărească vectorul de portanță. Spre surprinderea mea, urcăm constant, dar urcăm, și ajungem repejor la cele 200 de picioare AGL!

– Bun! Acuma jos înapoi în luminiș!

Aici e altceva. La R22 există o limitare cunoscută ca „regula 30/300”, care zice că inelul turbionar (o condiție foarte periculoasă, în care rotorul pierde subit portanța pentru că acționează în propriile sale turbioane) poate apărea la viteze de înaintare cu aerul mai mici de 30 de noduri, dacă viteza de coborîre depășește 300 de picioare pe minut. Viteza față de sol era clar zero, iar cu aerul era dată doar de vînt; dar ăsta avea și el sub 30 de noduri. Deci trebuia să fiu atent cu viteza de coborîre, pentru că e destul de dificil să frînezi coborîrea odată angajată, iar un vortex ring e ultimul lucru pe care îl vrei în timpul examenului (sau oricînd în carieră). Cobor tiptil, cu acul variometrului imediat sub zero. La sol, elicopterul se oprește în pernă; o „înțep” ușor cu pasul și aterizez atent să nu stric marcajele.

– Bravo, ai ieșit din pădure! Decolăm.

Decolez înainte și nici nu apuc bine să cîștig altitudine, că aud în căști:

– Vezi digul ăla de-acolo? Aterizează pe el.

Digul cu pricina era o movilă de pămînt turtită, lată de vreo 2 metri. Am făcut o trecere pe deasupra ca să ochesc un loc, și apoi am făcut un viraj încercînd să vin în vînt. Am aterizat cumva pe movilă, apoi am repetat exercițiul din direcție diferită, dar cu vînt de coadă am venit prea sus.

– Sînt prea sus, zic. Ratez?

– Tu decizi!

– Ratez, zic.

– Foarte bună decizie!

Am repetat apropierea și am aterizat din nou.

– Ajunge pe-aici. Hai înapoi, la Strejnic. Cere voie să lucrăm pe pista de beton; vom face autorotații.

Decolez, ochesc pista de la Strejnic și la intrarea în zonă cer aprobările necesare. Urc continuu pînă la 700 de picioare și mă apropii de pistă cît de cît în vînt.

– La ce viteză facem autorotația? mă întreabă.

– Păi… la 65, scrie în carte, zic eu conștiincios.

– Putem și la 70. Hai!

– Acum? Că nu prindem pista de aici.

– Cînd vrei tu!

Aștept să mă apropii puțin și repet în gînd manevrele. Pasul jos, picior dreapta, recuperez viteza, reglez turația, le țin pe amîndouă pînă jos, plus capul. Stabilizez la 70 de noduri, îmi fac curaj și zic:

– Pană simulată de motor în 3… 2… 1… acum!

Examinatorul ține mîinile aproape de comenzi. Cobor pasul, compensez momentul cu pedala dreaptă, țin viteza, acul turometrului dă să-și ia cîmpii și să zboare singur din cabină. Trag de pas, dar nu destul de brusc, mai trag, examinatorul mă ajută un pic. Trebuie să mă învăț cu mișcarea foarte amplă a manetei colective! Ajungem pe pantă la viteza cerută, aștept să fim jos, încep manevra finală, trag de manșă, trag, trag, și cînd simt că ne înfundăm, îndrept și trag de pas. Exercițiul e cu motor, așa că botul o ia brusc în dreapta, compensez, dar deja sîntem în pernă și trebuie să mai las de pas, așa că acum o ia în stînga, în fine, dau din fund ca la samba și mă opresc, apoi aterizez pe beton.

– Încă una! De data asta la 60 de noduri.

Decolez cu vînt de coadă, întorc, urc, reluăm toată treaba; de data asta trag mai forțos de manetă, ca de frîna de mînă de la Dacia 1300. Ajungem jos și aterizăm.

– Hai pe iarbă, să facem și niște simulări de cedare din punct fix!

Avem probleme cu comunicația radio. Anunț că eliberăm pista dar nu aud niciun răspuns. Mai anunț o dată; tot nimic. Trec cu turnul; tot nimic. Ridic din umeri și mă dau la o parte de pe pistă, și aud cu greu startul:

– Delta-X-ray, nu auziți turnul?

– Negativ, DX, zic eu.

– Dar pe noi ne auziți? mă întreabă, poate în glumă? controlorul.

– Cu 4, DX.

Pe iarbă, am făcut cele două exerciții cerute. Examinatorul se uită la ceas: mai sînt 10 minute.

– Ce-ai chef să faci? mă întreabă șugubăț.

„Să mănînc ceva”, aș vrea să zic. În loc, sugerez:

– Păi… un tur de pistă e bine?

– E bine!

– Dar… în vînt, ca oamenii?

– Ce tot ai dom’le cu vîntul? Nu există vînt. Există doar elicopter. Hai!

Ce aprobarea, fac un tur de pistă „pe invers”, urc ceva mai repede decît ar zice cartea peste pădure, că știu că-s turbulențe pe-acolo. Dar explic de ce fac asta. Ochesc virajele și încerc să-l țin de vorbă pe examinator, poate nu observă că am mici variații de altitudine (dar cu mult în limitele cerute de examen). Vin la aterizare cu vîntul din spate, ochesc o pantă și îmi iese o aterizare aproximativă. De departe, nu cea mai bună din experiența mea. Dar timpul a trecut, așa că cer rulajul la hangar. Așez elicopterul pe poziția 4, cer oprirea și întreruperea, trec prin checklist și opresc motorul.

Examinatorul îmi întinde mîna:

– Felicitări, domnule comandant!

– Simulated engine failure in 3, 2, 1… now! anunță sec Andrei.

Las pasul în podea, apăs palonierul drept. Elicopterul o ia la vale. Presez puțin manșa ciclică să urce acul vitezometrului spre 65, dar acul turometrului o ia în sus spre roșu. Ridic de pas ca să evit supraturația, mai mult, trebuie mai mult; ajunge în verde, dar scade viteza. Readuc cumva echilibrul și mă uit pe geam. Pămîntul se apropie dar fără prea mare grabă.

– Ai vreme să te gîndești ce-ai de făcut, să cauți un loc, tot ce vrei, zice Andrei.

Turația rotorului dă să o ia în sus, dau și eu să ridic de colectiv, dar Andrei îl împinge la loc.

– Lasă pasul jos! Dacă facem autorotație, facem autorotație. Split the needles! N-are nimic dacă nu e chiar exact în verde.

Planeta urcă spre mine. Un popîndău, sau hîrciog sau cerb sau ce-o fi, se uită la monstrul care pică din cer spre el cu 500 de picioare pe minut.

– Cînd crezi tu!

Mă pregătesc să fac manevra de schimbare a atitudinii pentru reducerea vitezei încercînd să aproximez înălțimea de 40 de picioare din manual, dar doar ce gîndesc că mîna îmi și trage insesizabil (cred eu) manșa.

– Prea sus! zice Andrei. Te oprești aici și ce mai faci pînă jos? Aștepți perna, abia acolo!

Pînă la urmă ridicăm picioarele spre nori, frînăm, și cînd începem să ne înfundăm, împing tăricel manșa în față și, după redresare, ridic pasul ca să amortizez coborîrea pe ultimii metri, apăsînd și pedala stîngă ca să nu ne rotim spre dreapta.

– Așteaptă cu pasul! Abia cînd ești perfect orizontal tragi de el. Altfel rotorul se oprește de tot!

Autorotația e un amestec de manevre pentru care ai o grămadă de timp, cu manevre care trebuie executate într-o anumită fracțiune de secundă. Fiecare procent de acuratețe îți dă o probabilitate mai mare să scapi nevătămat și cu aparatul intact. Fiecare întîrziere ori avans înseamnă risc crescut la contactul cu solul.

Pe Andrei îl durea gîtul.

Am făcut azi mai multe autorotații, urcînd la verticala aerodromului și coborînd în vînt, de am simțit că mă ia amețeala. Iar înaintea lor am făcut alte cazuri speciale: pene de motor simulate în punct fix, în decolare cu viteză mică ori cu viteză mare, ori pe panta de aterizare. Am repetat opririle rapide, care au început să-mi iasă abia după cîteva parcurgeri ale pistei înierbate. Lansam elicopterul ca pentru decolare, și în toiul manevrei Andrei anunța: „pană simulată de motor, acum!”

Alunecînd pe iarba bătătorită (la Strejnic încă mai există o pistă înierbată lîngă cea de beton) am lăsat urme în pămîntul puțin moale. După cîteva opriri rapide, rulam cu spatele și le admiram…

Vîntul s-a întețit puțin în mijlocul dimineții, așa că am făcut și mici tururi de pistă cu aterizare în diferite configurații ale vîntului. Robinson R22 e un elicopter ușurel și foarte susceptibil la influența curenților de aer. Cînd bat din lateral, jucăria e destul de dificil de ținut în frîu.

Cele două ore de azi au fost ultimele ore din programa de zbor. Mîine dimineață voi avea testul de aptitudini.

După ultima aterizare prevăzută în programa școlară.

Cu ceva vreme în urmă am dat examenele teoretice. 9 au fost, și le-am dat în 2 zile, în condiții oarecum ieșite din comun. Dar le-am dat și… le-am luat.

Printre micile aventuri avute cu cele 9 ocazii (plus slalomul obișnuit prin birocrația Autorității), una mai amuzantă a avut loc la examenul de navigație. O întrebare îmi cerea să calculez componenta laterală a vîntului pe pistă în condițiile cutare. Mă scarpin în cap, adun doi cu doi, măsor și socotesc și îmi iese răspunsul:

Rog examinatorul să se apropie și am cu dînsul următorul dialog…

– Uitați, aici mi-a dat rezultatul ăsta, dar nu știu cît e sinus de patruzeci.

– Păi n-aveți calculator științific?

– N-am, zic eu. Adică am, dar pe telefon.

– Ei, nu e voie cu telefonul!

– Atunci poftiți telefonul, spuneți-mi dumneavoastră cît e sin(40°) că n-o fi secret de stat!

– Păi atunci cum facem? Împărțim și nota?

Am rămas un pic descumpănit. Oare se așteaptă de la mine să cunosc pe de rost, în elicopter, tabelele trigonometrice?!

– Scrieți un rezultat și dați-mi foaia.

Am scris cam la întîmplare: 9. Rezultatul corect, am calculat ulterior, era 9,6.

După două zile, de mult revenit acasă, m-am trezit într-o dimineață frustrat – visasem o metodă foarte simplă cu care puteam calcula chiar acolo cît e sin(40°). Aveam liniar, și raportor. Trebuia să desenez undeva un triunghi dreptunghic cu un unghi de 40° și ipotenuza de 10 cm, apoi să măsor pur și simplu cu liniarul cateta opusă și să mut virgula peste o cifră…

Sub înalta patronare a unor nori destul de amenințători am zburat azi o oră și jumătate cu Ghenadie. Andrei, într-un EC120, lucra cu un alt elev. Ne-am împărțit spațiul aerian și instructorul meu moldovan, profitînd de vînt, m-a pus să fac puncte fixe, aterizări și mici ture de pistă în toate direcțiile. Cel mai greu mi-a fost cu vîntul lateral, dar m-am descurcat cumva. Ghenadie a plecat destul de mulțumit, dar după lupta cu vîntul eu m-am ales cu febră musculară la mîna dreaptă…

Ieri am început să zbor cu instructorul de navigație, Ghenadie Frecauțan. Fost pilot militar, moldoveanul originar de pe undeva lîngă Bălți e un pilot disciplinat, atent la detalii, foarte prevăzător dar sigur pe el.

După cîteva tururi de pistă împreună, Ghenadie m-a trimis să zbor singur; apoi am făcut puțină pauză și am pornit din nou împreună în zona 4, la nord-vest de Strejnic, unde am făcut viraje și schimbări de altitudine. Pe care m-a pus apoi să le repet singur, sub supravegherea lui prin radio de la sol.

Am decolat, m-am dus în locul indicat și m-am apucat de treabă. Mai întîi viraje la aceeași înălțime, apoi urcări și coborîri în linie dreaptă, apoi viraje în urcare și coborîre. Îmi cere multă grijă și atenție să rămîn acolo unde vreau în timpul virajului, și să păstrez o rată de întoarcere constantă. M-am dat pe cer de unul singur vreo jumătate de oră, făcînd de bine de rău tot ce-am avut eu chef (cu aprobarea lui Ghenadie), apoi m-am înscris în tur de pistă și am venit la aterizare.

Azi a venit ziua raidului în simplă comandă. Ghenadie a decis o rută clasică în școală: Strejnic – Urziceni – Mizil și retur. Aseară l-am pregătit pe hîrtie: navigație, repere, meteo, distanțe, viteze, altitudini, timp, consum, necesar de combustibil, masă, centru de greutate, restricții, documente. Raidul e destul de simplu: drumuri și căi ferate directe, rîuri și distanțe relativ scurte. L-am parcus împreună cu Ghenadie în YR-MDV și m-am străduit să rețin cît mai multe puncte de reper. Pădurea și catedrala din Bucov, punctul de ieșire din zonă; coșul cu flacără care trebuie ocolit; prima și apoi a doua cale ferată, de unde iau capul spre Urziceni; blocurile din oraș cu nodul de cale ferată care despică două cartiere; blocurile lucioase ale Mizilului și pista de probă a tancurilor din apropiere, apoi linia ferată și dealul după care ajung înapoi la Bucov, revenind înapoi în zonă.

Am decolat singurel, fiindu-mi aprobat traiectul direct spre Bucov. Am urcat la 1500 de picioare ocolind frumos Ploieștiul. Am căutat turnul cu flacără și l-am lăsat în dreapta, apoi din toate satele am ales Bucovul de după pădure, cu catedrala și cimitirul în stînga ei. Am cerut ieșirea din zonă și trecerea pe frecvența FIC, București Informare. M-am prezentat, m-am anunțat, am trecut de prima cale ferată zărind-o și pe a doua, apoi am luat capul spre Urziceni și m-am tot dus.

Viteza îmi varia destul de tare din cauza vîntului, și în plus aveam mereu de făcut corecții de altitudine care îmi afectau și viteza la sol. Pînă la urmă m-am trezit mai la stînga decît ar fi trebuit, fără să văd Urziceniul. Am socotit ce-am socotit, am virat la dreapta, am căutat să măresc viteza și am așteptat – din fericire orașul a întîrziat la întîlnire abia cîteva minute. Mulțumit, am virat la stînga spre Mizil, care deja se vedea așa că l-am folosit ca reper vizual direct, controlîndu-mă cu busola și cronometrul, iar de-acolo, așezat frumos între drum și linia ferată, am revenit spre Bucov și, cu aprobarea turnului Strejnic, acasă.

Raidul în simplă comandă a durat doar 30 de minute și mi-a plăcut mult, deși mi-ar fi plăcut și mai mult dacă atmosfera era ceva mai calmă. Mi-e puțin greu să zbor cu elicopterul înclinat sensibil spre dreapta (fără balast) și cu mîna întinsă destul de mult în față, iar trimmer-ul manșei nu mă prea ajută (am încercat o vreme și am renunțat), dar cu nițică atenție mă descurc…

La penultimul zbor am exersat oprirea rapidă. Asta e una din chestiile pe care elicopterele le pot face și avioanele, nu prea. Adică dacă-ți iese în cale un obstacol, poți pur și simplu să te oprești din zbor fără riscuri prea mari. Dacă însă te afli într-un avion, opțiunile sînt mult mai complicate sau nu există.

Teoria e destul de simplă, și am văzut cum se face de mai multe ori. La acel zbor însă Andrei mi-a cerut să fac cîteva de unul singur. M-am tot repezit eu, aproape de sol, și am încercat să execut oprirea dar nu mi-a ieșit mai deloc. Ba chiar, la ultima încercare, am făcut-o de oaie (știe cineva de unde vine expresia asta?), apăsînd palonierul stîng în loc de cel drept. Ăsta a fost semnalul pentru amîndoi că ar fi cazul să oprim lecția, iar eu am rămas destul de necăjit, nefiind în stare să pricep ce m-a făcut să apăs pedala stîngă.

N-am mai zburat vreo două săptămîni, dar mi-am tot bătut capul în timpul ăsta și într-o noapte mi-a picat fisa. Ca să vedeți cum îmi funcționează mie subconștientul. M-am trezit brusc, dumirit ce anume mă făcuse să apăs pedala stîngă: căutam acolo ambreiajul mașinii, pe care îl calc atunci cînd trebuie să pun o frînă puternică și bruscă!

Așa că ieri am venit la zbor decis să nu repet greșeala. Am exersat, cu Andrei, autorotații de la 1500 de picioare, apoi de la 600. Au fost mai ok decît cele făcute pînă acum, dar mai am de lucru la estimarea locului pînă unde m-ar putea duce.

Iar după ele, am ajuns la quick stops. Primele nu mi-au ieșit (deși nu din cauza palonierelor). Apoi, încercînd din nou, am virat scurt deasupra platformei, mi-am luat avînd deasupra unui tractor, și cînd am ajuns pe la 60 de noduri, am tras de manșă, apăsînd palonierul drept și punînd pasul în podea ușor dar ferm; am așteptat păsăroiul să se oprească, ținînd manșa mai trasă spre mine decît mi-ar fi zis instinctul (oare cum de nu dau cu coada de iarbă?), iar în clipa cînd am început să ne înfundăm, mai întîi am redresat la orizontală apoi am revenit cu colectivul pînă cînd l-am simțit agățat solid în rotor, și nu mai mult. La urmă, aproape stăteam pe loc.

– Much moar better! zice Andrei.

Am lansat în față, am virat și-am mai încercat o oprire, apoi încă una. Mi-au ieșit bine 3 la rînd, lucru care m-a făcut să mă simt foarte satisfăcut…

Andrei a coborît, a zăvorît ușa pe dinafară, și am rămas singur în elicopter. Paul îl aștepta lîngă camioneta parcată la mîneca de vînt. După cîteva clipe l-am auzit în căști:

– Delta-Victor, control.

– Control, aici delta-victor, răspund.

– Alex, dacă ai totul în regulă, cînd ești gata, poți decola. Pista în serviciu 0-8, vînt 2-3 metri pe secundă.

– 0-8, delta-victor.

Mă uit la ceasuri. Altimetrul, variometrul, vitezometrul arată zero. Turometrele stau frumos în nominal. Orizontul artificial e neutru, presiunea la admisie e scăzută, iar eu țin cu grijă pasul la podea. Temperaturile și presiunea, pe verde. Toate becurile stinse. Trag aer în piept și apăs butonul de emisie.

– Control, aprobați decolarea în tur de pistă pe nord pentru YR-MDV.

– Liber decolarea, delta-victor, răspunde Paul de la treizeci de pași, calm și calmant, cum scrie la carte.

Ridic ușor pasul și aștept. Fără să-mi dau seama, din obișnuință, țin manșa spre spate, și imediat ce devine ușurel, elicopterul lasă coada jos. Corectez imediat și mai ridic nițel de colectiv. Ușor ca o pană (fără instructor, doar cu cele 68 de kg ale mele), libelula se ridică ascultătoare la un metru iar mie mi se pare că stau cu picioarele-n sus. Poziția neutră a manșei e mult în față, acum că centrul de greutate e mai în spate. Rămîn cîteva clipe în punct fix să mă obișnuiesc cu noua atitudine.

Mai trag odată aer în piept, las botul un pic în jos și ciupesc milimetric de pas. Am putere de rezervă cîtă vreau, dar îmi fixez mental liniuța care arată 21 pe manometrul de admisie și decid că acul n-o să se clintească pînă sînt în urcare. Elicopterul ia foarte repede viteză, portanța de translație vine imediat, încep să urc devreme și rapid. Aș vrea să urc cu 60 de noduri ca în carte, dar chiar și cu 70 de noduri la înaintare, tot urc cu 700 de picioare pe minut. Mîna dreaptă îmi stă suspendată nefiresc, e prea în față ca să o pot rezema de genunchi. Încerc să las manșa mai jos dar atunci trebuie să mă aplec după ea și să stau cocoșat. Mă străduiesc să zbor cu mîna întinsă, dar nu mai am finețe în încheietură, iar elicopterul ușurat de instructor e mult mai fîșneț. Urc bălăngănindu-mă într-o parte și în alta ca un lighean pe furtună.

Ajung la 600 de picioare înainte de primul viraj. Aparatul e mai stabil, sau m-am obișnuit eu. Virez și caut o atitudine în care elicopterul să zboare cu 70 de noduri, că așa vreau eu. 60 mi se pare prea puțin, 80 e prea aproape de viteza maximă și m-ar stresa. În plus, aș termina prea repede! Odată găsită atitudinea, cobor ușor pasul pentru că deja mă văd cocoțat pe la 680 de picioare.

În bandă, de cînd am plecat, e gălăgie mare. Niciodată, de cînd zbor la Strejnic sau oriunde, nu am auzit atîta vorbărie. Parcă toate avioanele din școală și de la aerodromul alăturat vor să spună ceva deodată, plus cîțiva oaspeți în zonă. Controlorul de zbor abia răzbește să-i dea fiecăruia ce vrea. Cu greu găsesc puțină liniște și apăs butonul de emisie.

– Control, cu delta-victor.

– Comunică, delta-victor! răspunde Paul instantaneu, de la mai bine de jumătate de kilometru, jos lîngă Andrei.

– Control, la virajul doi, 70 de noduri, 600 de picioare, totul în regulă, delta-victor.

Sînt singur în elicopter! Dar să nu-mi bat prea mult capul cu asta. Am o treabă de făcut și am de gînd s-o fac cît de bine pot. „Ține-ți un parametru constant și îți va fi mult mai ușor să îi reglezi pe ceilalți”, mi-au repetat Andrei și Paul de un milion de ori. Mă uit afară cîteva secunde, apoi arunc o privire pe bord și fac corecții cît mai mici. Încerc să mă bucur de situație. Zbor singur, în sfîrșit! De cîți ani aștept clipa asta!

Prind o mică pauză în gălăgie, mă anunț la virajul trei și cer aprobarea pentru aterizare. Știu că e important să mă apropii corect de ultimul viraj, ca să nu am bătăi de cap acolo. Corectez o ușoară urcare și păstrez acul vitezometrului la 70.

Ultimul viraj! Am ochit platforma din timp. Ies din viraj cu fața la ea, dar cu botul ușurel în vînt. Reduc viteza la 60, ochesc o pantă și încep coborîrea. Trebuie să-l conving să coboare, așa ușor cum e. Urmăresc platforma și răspund mișcării ei pe parbriz cu mîna stîngă. Dacă platforma urcă, urcă și mîna mea. Dacă o ia la vale, las și eu pasul puțin. Probabil nu suficient de fin, căci e nevoie de intervenții pe paloniere mai mari decît îmi aminteam în dublă comandă.

Ajung la calea ferată și la gard cu viteza ușor în scădere și o las să coboare spre 50. „Nu frîna înainte de pernă!” îl aud pe Paul în cap. Aștept să cobor; elicopterul mai vrea sus, așa că îi mai tai elanul coborînd pasul și pierd cîte puțin din viteza de înaintare, dar platforma se apropie totuși suficient de repede. Încerc să filtrez gălăgia din căști, dar trebuie să fiu totuși atent la trafic, că poate fi ceva care mă privește direct. Simt efectul de sol, pot să frînez ceva mai consistent. Ajung la vreo 10 metri înainte de platformă într-o atitudine de rulaj ceva mai rapid, și las elicopterul în voia lui pînă la H-ul mare și alb. „Trec eu, trece și coada”, îmi aud din nou instructorul în cap. Opresc la punct fix și negociez o aterizare așa și-așa. Respir din nou…

– Cînd ești gata, decolezi din nou, delta-victor, îl aud pe Paul în căști. Calm și calmant, cum scrie la carte.

De la capăt! Sus, punct fix, botul jos, pasul fix, urcare, balans, viteză, primul viraj, al doilea, stabilizarea parametrilor, toată lumea vorbește în bandă, uneori unii se suprapun, traficul e în română și engleză căci fix azi avem și piloți străini.

– Please keep communications down, we have a helicopter pilot doing his first solo, aud controlorul de zbor și îi mulțumesc în gînd. Dar nu ajută la nimic; gălăgia continuă neperturbată. Un pilot străin ține neapărat să informeze toată zona ce face el pe platformă, în fața hangarului, ca un comentator sportiv.

– Keep the frequency clear, please, we have a solo helicopter pilot! îl aud și pe Paul insistînd.

Pilotul nu-l bagă în seamă și îi dă mai departe: „We need to do a 360 turn…”

– WHAT YOU NEED TO DO IS SHUT UP! aud în căști și zîmbesc pe sub microfon…

Pe a doua pantă, cam de la jumătate, am început să aud niște pocnete dubioase. După aterizare, Paul mi-a dat direct drumul la al treilea tur.

– Negativ, delta-victor, zic eu. Aud niște sunete pe-aici, haideți să verificați și plec după aia.

Andrei și Paul au zbughit-o spre mine, au deschis ușa, au ascultat, au mirosit și Paul a zis:

– OK, ajunge, dacă ți se pare că ceva e în neregulă, e suficient. Două ture la prima simplă e foarte bine!

Andrei a urcat lîngă mine, am cerut rulajul la hangar și-am aterizat lîngă una din pompe. Paul a sosit cu mașina și mi-a arătat plin de înțeles o grămadă de scaieți din timp pregătită…

Bine c-am scăpat și de asta!

Parcă e mai bine fără pantaloni…

M-am ridicat din scaieți cu cîțiva încă insistent conectați la posteriorul meu și am încercat să mă scutur cît de cît, dar s-a dovedit aproape imposibil. Cu fundul roșu și usturimi care mă făceau să umblu crăcănat, dar cu gura pînă la urechi, am dat mîna cu toți cei de față – inclusiv Ghenadie Frecăuțan, instructorul cu care am făcut și Navigație – și fiecare m-a felicitat și a făcut haz de necazul meu din pantaloni.

Am primit apoi insigna cu aripi, pentru care i-am invidiat pînă azi pe toți „simpliștii”. Am ținut-o în palmă și l-am rugat pe Andrei să mi-o aplice:

„Insigna are două ace, dar după scaieți nu mai contează, nu?”

Andrei și Paul, „vinovații” pentru faptul că am ajuns „bun de simplă”.

„Felicitări, dom’ Deva.”

Cu Andrei și carnetul de pilot.

„Sunetele dubioase” s-au dovedit a veni de la microfonul celeilalte căști, care se lovea de peretele din spate și se auzea în intercom… Mi-a părut rău că din cauza unei alarme false am ratat un al treilea tur de pistă. Chiar mi-a plăcut să zbor singur!

Cît de mulți ani am așteptat ziua asta, și cît de mult mi-am dorit insigna asta!

ÎN SFÎRȘIT!!!

Am anunțat că revin la zbor cînd Andrei deja apucase să-și rezerve cîteva zile de concediu, astfel că ultimele două săptămîni am zburat cu un nou instructor: Paul Purcărea. Obișnuit fiind cu Andrei mi-am făcut griji că o să-mi fie greu să mă adaptez unui nou stil de instrucție, dar spre bucuria mea Paul e și el un învățător relaxat și extrem de bine pregătit. În prima zi, din păcate, n-am putut zbura din cauza vîntului, însă am avut timp să vorbim și să ne cunoaștem un pic; din ziua următoare am trecut la muncă.

Dimineața discuții, zbor și iar discuții; după-masa muncă în cameră, pînă noaptea. Cu greu mi-a mai rămas timp să mai scriu pe blog, sau de orice altceva. Înregistrările video, cîte au fost (vreo 9 Gb), mi s-au dus odată cu suportul SD pe care le păstram, așa că n-o să mai am niciodată ocazia să îmi revăd primele zboruri din carieră. Și cum tot n-am avut timp, am zis că n-o să mai scriu pînă cînd am ceva consistent de povestit…

Așa că n-am să scriu nici despre prima pantă reușită (urmată de vreo două mult prea joase), nici despre atunci cînd, urcînd după un exercițiu de autorotație m-am trezit că nu mai am habar unde e aerodromul, și cu siguranță n-am să scriu despre atunci cînd, lăsat la așteptare de turn înainte de ultimul rulaj al zilei, Paul m-a pus să fac un viraj de vreo mie de grade la cîțiva metri de iarbă, cu înclinație mare, de am băgat toți popîndăii în boală, și după cîteva minute, amețit („chiaun”, cum se zice la noi), cerînd din nou aprobarea de rulaj, m-am scăpat și am zis „aprobați, totuși, rulajul la hangar pentru delta x-ray”, iar Paul m-a dus la controlorul de zbor să-mi cer scuze (ceea ce am și făcut, pocăit), și nici despre ineditul situațiilor în care am fost obligat (tacit, de Paul) să iau, și eu, niște decizii în zbor…

În meniul dimineții de azi am servit după cum urmează: decolare, rulaj la platformă, apoi exerciții cu guvernorul oprit. Jucăria asta e ca un pact cu Bill Gates: îți dă cu o mînă, și îți dă în cap cu cealaltă. Mie stresul indus de comanda suplimentară a gazului mi s-a părut acceptabil, iar faptul că nu se mai amesteca nimeni în comenzile mele la punct fix, și mai acceptabil.

Am exersat și turul de pistă fără guvernor. Odată în regim de croazieră intervențiile pe manșonul manetei colective sînt ca și inexistente și lipsa guvernorului nu e deloc un factor de stres. Abia la aterizare, decolare și punct fix e nevoie din cînd în cînd să intervii pentru a potoli sau ațîța un pic motorul.

Timp de 11 sezoane, piloții din MASH au zburat fără guvernor.

E discutabil dacă pentru un elev începător e mai bine cu guvernor sau fără. În prima fază a învățării punctului fix, mișcările mai bruște jignesc guvernorul, care atunci își bagă violent coada, aruncînd la gunoi efortul elevului de-a sta naibii pe loc, și generînd oftaturi de pe scaunul din stînga. Pe de altă parte, e vorba de un lucru în plus la care trebuie să fii atent… în concluzie, habar n-am. :)

Cuplînd apoi la loc dispozitivul am continuat exercițiile cu niște tururi de pistă mari și mici, lucrînd la panta finală și apropierea de platformă astfel încît viteza verticală și cea orizontală să devină zero fix deasupra cercului.

Și aici, ce surpriză! e important să nu mă încordez și să reacționez finuț dar suficient. Atitudinea trebuie păstrată, iar viteza de coborîre menținută și controlată din colectiv, ocazie cu care trebuie corectat încontinuu și capul.

– Evită să ții manșa înțepenită, zice Andrei. Trebuie să compensezi ușor mișcările pasului astfel ca atitudinea să rămînă constantă. Nu e mîner, e comandă! Facem „landing”, nu „brace for landing!”

După aproape 2 ore, și în condiții impuse de traficul destul de consistent, am rămas la platformă să mai exersez punctul fix și aterizările. Au mers destul de ok pînă cînd am avut o surpriză neplăcută: cu toate că vînt nu exista defel, mi-a fost teribil de greu să aterizez cu fața la est, spre Ploiești. Habar nu am de ce.

Surprins, m-am închinat pe rînd la toate punctele cardinale (decolare, punct fix, girație 90 de grade, punct fix, aterizare) și mi-a ieșit binișor în toate părțile, numai spre Ploiești… nu! Abia am făcut 3-4 aterizări chinuite, una sau două cred că au durat cîte un minut bun… Incredibil ce frustrant poate fi uneori să cobori jumătate de metru!

Desigur, e vina Ploieștiului.