– Alege-ți un elicopter, zice Andrei la hangar.

„Bun”, îmi zic, „propoziția asta n-o aud în fiecare zi.”

De dimineață, cum am deschis laptopul și am apărut online pe Skype, am primit un mesaj: „‘neața! Briefing în 5 minute.” Am luat iute buletinul meteo și l-am notat pe o bucățică de hîrtie, am apucat caietul de briefing și creionul și, în papuci de casă, m-am repezit în sală. Am povestit cîte ceva despre ultima jumătate de oră, ceva mai nereușită, din ziua precedentă, apoi am discutat zborul de azi și am coborît la hangar (după o mică escală în cameră să înlocuiesc papucii cu adidașii, să iau geaca și să-mi administrez un pic de unguent mentolat).

Mă uit la YR-MDX și la YR-MDV și dau să aleg. La sol, cea mai notabilă diferență între ele, în afară de contorul de ore de zbor (de obicei se încearcă să nu se zboare cu ele în aceeași cantitate, ca să nu ajungă deodată la întreținerea periodică), este că MDV are centura de siguranță ca la avioanele de linie, iar MDX o are ca la mașini, cu buton roșu.

Că veni vorba de dimineața precedentă, cînd am cerut pornirea la hangar controlorul de zbor mi-a cerut „numele studentului”. O fi crezut și dînsul că cineva a confundat numele cu destinația vreunui raid sau ceva. I-am dictat, resemnat, că mă cheamă delta-echo-victor-alpha așa că azi m-am gîndit că MDV seamănă mai mult cu numele meu, deci l-am ales.

Azi m-am simțit destul de bine pentru că am început să mă prind de zborul orizontal și rectiliniu cu elicopterul. Alegi un regim constant de putere și apoi faci corecții mici din manșa ciclică, aproape ca la avion. Uneori, dacă altitudinea îmi scădea prea mult (de obicei din cauză că nu susțineam manșa colectivă suficient în palmă) mai aduceam pasul la loc, compensînd efectele secundare cu palonierul stîng și corectînd înclinația botului. Toate chestiile astea însă mă făceau să zbor cu ochii lipiți de instrumente, în loc să privesc și pe-afară.

Tot înainte cu valori constante!

– Nu zbura cu ochii lipiți de ceasuri, îmi repetă Andrei de 3 ori pe minut. Te uiți afară, te uiți afară, te uiți afară, te uiți afară… pac, baleiezi instrumentele, vezi unde trebuie să corectezi, începi corecțiile și te uiți iar afară, afară… cam 10 secunde te uiți afară, apoi dai o raită iute pe ceasuri și revii afară…

Atîta mă concentram să păstrez valorile cerute constante – adică să zbor la aceeași altitudine, cu aceeași viteză, pe același cap – că ar fi putut să-mi iasă și un munte în față, aș fi intrat în el fericit că zbor în limitele baremelor.

– Prima ta datorie e să pilotezi elicopterul, repetă Andrei. Toate celelalte vin după aia, îmi spune străduindu-se să vadă, pe după ochelarii mei de soare, încotro privesc..

După o vreme, mai mult forțat (priveam înainte la repere și număram în gînd: o mie unu, o mie doi, o mie trei…) mi-a reușit cît de cît și asta.

Debriefing:

Elicopterul nu încearcă să te omoare! Nu te speria de el. De asta ai instructor lîngă tine. Dacă se întîmplă ceva, întrebi.

Nu fixa nimic cu privirea!

Zborul s-a desfășurat în majoritate în bareme.

Doi pași în față, unul înapoi. Cam așa mi-a mers azi la zbor, în cele 3 jumătăți de oră. Prima oră a mers binișor, ba chiar mi-a venit curaj și am încercat un opt deasupra unui ogor, dar mi-au ieșit mai degrabă o pereche de cătușe… Andrei mi-a arătat cum se face de fapt un opt, la înălțime ceva mai mică, să ai reperele la îndemînă, bineînțeles că lui i-au ieșit la milimetru.

Am debutat cu un rulaj de zile mari, aproximativ ca o buburuză care iese la 5 dimineața dintr-un bar după o noapte de clubbing.

Uneori guvernorul face elicopterul să dea din fund, alteori îl fac eu să dea din cap; în orice situație ar trebui să reacționez prompt dar fin. Deocamdată însă mă descurc excelent cînd e nevoie să ne asigurăm că benzina e omogenă – la cît scutur eu mașinăria, mă mir că nu se face uleiul frișcă…

Am continuat azi exercițiul 5 de data trecută și am început și 6a, numit „zborul orizontal în linie dreaptă”, ceea ce de fapt mai făcusem și ieri. Am zburat orizontal în linie dreaptă, am urcat și-am coborît, am virat cît de orizontal am putut eu, apoi la finalul orei Andrei zice:

– Astea-s granițele zonei, virează și zboară în ce direcție vrei tu numai să nu ieși din ea.

Pînă m-am dumirit eu unde e de fapt granița eram aproape la verticală. Am făcut viraje pe ambele părți și apoi mi-a venit ideea cu optul, iar după aia am aterizat și-am luat o pauză de debriefing și una-alta, apoi am ieșit din nou la zbor.

La debriefing:

Mai puțină încordare, mai ales pe paloniere. Fără frică la comenzi de amplitudine mare, dar nu brusc. Îmbunătățiri notabile la observarea și menținerea elementelor viteză, putere, înălțime.

În jumătatea următoare de oră am reușit să zbor oarecum orizontal în linie dreaptă spre un deal și să fac niște viraje, după care nu mi-a mai ieșit aproape nimic. Nu mi-e clar de ce. Andrei zice să nu mă stresez, e posibil ca ceva din fundu’ minții să îmi afecteze concentrarea, sau poate doar am obosit.

– Uite, ți-a transpirat și nasu’, zice. Hai înapoi că n-are rost să pierdem timpul de pomană.

Aterizăm lîngă pompă cu vîntul întețit deja bine. Oricum n-am mai fi putut continua; presiunea a scăzut într-una de ieri și probabil o să și plouă mai încolo…

După o pauză de vreo oră am coborît din nou la YR-MDV, care între timp fusese pitit strategic după două conuri portocalii de semnalizare. Pentru că făcusem verificările de dinaintea zborului cu doar o oră și ceva înainte, acum am făcut niște verificări reduse, la ulei și temperaturi, apoi am cerut aprobare și-am decolat după rulajul spre platformă.

– Lucrăm acuma la două configurații de zbor. Una: alegi un regim de putere și îl lași așa, apoi faci corecții mici de viteză și altitudine umblînd ușor la atitudine, din manșa ciclică. În a doua, e invers: folosești manșa pentru a păstra o atitudine identică, și urci sau cobori cu exact aceeași atitudine variind pasul.

A fost destul de interesant și m-am simțit mult mai bine; ca să scap de mirosul din jur am deschis puțin supapa de aerisire a cabinei, și mi-am mentolat nițel mustața cu un unguent cumpărat special de la farmacie cu o seară înainte.

Am făcut și cîteva viraje „oarecum coordonate” cu ieșire la cap fix, dar vîntul era destul de puternic așa că n-am fost prea fin. Pentru limita superioară de putere m-am uitat pe plăcuța lipită deasupra capului, citind valoarea în dreptul temperaturii de-afară.

Jumătatea de oră a trecut urgent și am venit la aterizare, cu permisiune, direct în fața hangarului.

La debriefing:

Fără frică la folosirea comenzilor! Amplitudinile mari nu sînt îngrijorătoare, dar nu brusc. Răbdare la orice schimbare!

Ieri am avut un vînt teribil și nu am putut ieși cu R22, așa că am stat în hangar și am mai învățat despre procedurile de urgență expuse în Pilot’s Operating Handbook.

La hangar

Azi însă e rîndul exercițiului 4. Dimineață m-am întîlnit cu Andrei și mi-a dat un test de două pagini, pe care l-am rezolvat destul de bine. Apoi am făcut briefing-ul pentru zbor și am coborît la vizita medicală, unde mi-am descoperit tensiunea de 12,5 cu 7 – destul de bună – și am venit la hangar să-l scoatem pe libelúl.

Preflight-ul a mers mai bine pentru că Andrei citea de pe listă iar eu făceam verificările propriu-zise, fiind verificat la rîndul meu de Andrei. Trebuie să spun că azi am zburat cu celălalt R22, YR-MDV. După verificări, alte verificări, radio, pornirea motorului, și mai multe verificări și tot ce scrie pe listă, ne-am ridicat în „hover taxi” și-am pornit spre platformă.

Mă mănînca sub bască și zic:

– Ce zici, avem timp să facem un pic de punct fix?

– E devreme, zice Andrei. Dar dacă vrei neapărat poți încerca doar cu pedalele.

Ajungem la punctul fix, Andrei stabilizează și mă pregătește:

– Nu încorda picioarele pe pedale. Mișcări fine și lente, mari în amplitudine dacă e nevoie, dar în niciun caz bruște! Hai, ia-ți un reper și mi-l ții pe cap. You have control in 3, 2, 1, now.

– I have control, zic și imediat încordez picioarele pe pedale și apăs brusc în stînga cînd elicopterul are chef să se uite spre Ploiești. Redresez cum pot și e ceva mai bine, dar cînd cred că l-am potolit, dînsul neagă categoric rotind din bot în stînga ori în dreapta.

– Ăsta-i guvernorul, spune Andrei. Vezi, de-aia nu-mi place mie. Se bagă peste tine și dacă nu ești atent să previi efectele intervențiilor lui, se tot duce.

Mai încerc un minut-două și apoi continuăm exercițiul. Cerem decolarea în zona 5 și urcăm la peste 1000 de picioare, ca să fim siguri că nu deranjăm traficul din zonă și am început să exersăm „efectul comenzilor”. Ce face elicopterul cînd mărim pasul fără să umblăm la ciclic, sau cînd îl micșorăm; cîteva viraje și s-a dus jumătatea de oră!

– Te văd că mai reziști, mai facem juma’ de oră după o pauză la sol?

– Sigur!

La sol am trecut prin checklist-ul de după aterizare pentru oprirea motorului și m-am jucat cu frîna rotorului de-a pusul palei în lungul elicopterului. Nu mi-a prea ieșit, am oprit-o la un unghi de vreo 30-40 de grade în stînga. Complice, Andrei s-a dus la coada elicopterului și rotind puțin rotorul de coadă, a potrivit și pala de deasupra de-a lungul, cum trebuie…

La debriefing mi s-a spus:

Mai puțină încordare pe comenzi, mai ales pe palonier! Evoluția este în parametri.

Dreptul piloților de a zbura se acordă în baza unei licențe, iar cea la care am țintit eu este PPL(H) (Private Pilot License – Helicopter), adică licența de pilot privat de elicopter. Cu o astfel de licență un pilot poate fi comandant pe elicoptere cu un singur motor cu piston fără să obțină vreun profit din activitatea de zbor. Nivelele superioare de licențiere, cele de pilot comercial (CPL) și pilot de linie (ATPL) au beneficii mai mari.

Licența se acordă după trecerea unui examen teoretic și a unui examen practic, în baza unei dovezi că elevul a terminat cu succes o școală de zbor (tot pe baza unor examene). Pentru această licență, școala de zbor trebuie să includă minim 144 de ore de teorie și minim 50 de ore de zbor (din care o parte pilotul trebuie să zboare singur, etc.)

Cu toate că prețul școlii se regăsește cel mai mult în orele de zbor, se spune că teoria reprezintă 80% din școală. În speță e vorba de vreo 7 materii care trebuie stăpînite în decursul celor 144 de ore.

Din motive practice am ales să fac o pregătire teoretică ultra-intensivă de cîteva săptămîni în care am locuit în București și făcut maximul legal permis de 6 ore pe zi. În fiecare dimineață mă trezeam la ora 6, mergeam la școală și învățam pînă la 14:30. Școala mi-a pus la dispoziție profesori pentru fiecare materie și manuale făcute de Academia de Aviație din Oxford.

În prima zi de teorie, primul curs a fost de Factori Umani, unde d-na dr. Irina Baicu m-a învățat despre riscurile medicale la care se supun piloții. Am continuat apoi cu Navigația, care a ajuns să fie materia mea preferată, și la care am avut doi profesori: dl. Vasile Bădulescu (fost navigator la TAROM, dl. Bădulescu a dus mii de oameni încoace și-ncolo peste ocean fără GPS și fără să se rătăcească) și Ghenadie Frecăuțan, ambii deosebit de bine pregătiți, cu experiențe diferite (Ghenadie a fost pilot militar de elicopter) și de la care am învățat enorm de mult.

Două Trei cursuri diferite am făcut cu dl. Mircea Buruiană. Una din cele mai apreciate somități ale ingineriei aviatice românești, înainte de pensie a ocupat funcții manageriale importante în aviația românească și am auzit mulți piloți spunînd despre dînsul că e un geniu. La 77 de ani, dl. Buruiană are cunoștințe enciclopedice despre mecanică, aerodinamică și zbor, la care am avut acces din plin în orele de teorie cu dînsul. Citînd-o pe autoarea Jan Hornung s-ar putea spune că dl. profesor se ocupă de aviație de pe vremea cînd Marea Moartă era doar bolnavă… :)

Niciun pilot nu poate zbura fără să fie la curent cu legislația, care reglementează cele mai mărunte aspecte ale aviației. Responsabilă să îmi explice legile aeronauticii a fost d-șra prof. Cristina Tătaru, iar la materia Factori Umani am continuat studiul psihologic cu d-na prof. Adina Popescu. Despre ce și cum se vorbește la radio am învățat cu d-na prof. Doina Odobescu.

Ca să poți zbura e foarte important să cunoști vremea, iar de studiul ei m-am apucat cu d-na prof. Carmen Ștefan. Orele de meteorologie sînt foarte informative pentru o materie care poate părea plicticoasă, dar de fapt mi s-a părut chiar interesantă. D-na Ștefan, mi s-a spus, e una din cele mai apreciate cadre ale școlii și cred că pregătirea dînsei, profesională și pedagogică, e fără cusur. (Toate evaluările astea le fac în calitatea cuiva care a petrecut ceva timp de ambele părți ale catedrei, cu beneficiile unei îndrumătoare didactice de meserie în persoana mamei mele.)

Planificarea Zborului am învățat cu cel care are curajul să urce în cabină cu mine, Andrei Schlangen.  Cu vreo 9 ani mai tînăr ca mine, Andrei e mai tînăr și decît orice instructor de zbor din România, avînd însă un contor de ore de zbor trecut cu mult de o mie. Dacă ceva nu se poate spune despre Andrei, care e și absolvent de Jurnalistică, este că ar avea opinii nehotărîte. Extrem de bine pregătit, decisiv și incisiv, instructorul-șef al Școlii Superioare de Aviație Civilă e un tip pletos plin și de bun-simț, umor și amabilitate.

Teoria pentru PPL(H) nu e simplă. Dar nu e nici teribil de grea (zic eu, acum, la ora la care scriu neavînd încă examenele date…) ci doar multă. La unele materii pregătirea e strict teoretică, de pildă Legislație sau Factori Umani; la altele, ca Navigația sau Planificarea Zborului, e vorba de aplicații practice. Dar chiar și acolo, matematica implicată e mai mult aritmetică. E nevoie de nițică fizică și, fiindcă nimeni nu se ostenește să traducă manualele în românește, e nevoie de ceva mai multă engleză.

Cum e și normal, aici teoria e luată foarte în serios. Fiecare pilot te va îndemna să o aprofundezi cu atenție și să nu sari nimic, pentru că în zbor nu poți trage pe dreapta ca să-ți rezolvi problemele, iar ele sînt de foarte multe feluri și mai mult ca sigur te vei întîlni cu multe.

Teoria pentru PPL(H) plus cîteva din cărțile mele despre elicoptere.

Mereu mi-am dorit să zbor cu elicopterul. Chiar dacă în 2009 am început niște cursuri de zbor cu avionul ultraușor, de fapt visul meu avea un mare rotor deasupra.

Pasiunea m-a împins să citesc manuale de zbor de elicopter înainte să am ocazia să urc vreodată într-unul. Pe cel emis de autoritatea americană l-am citit încă de prin 2008-2009, iar unii mecanici de la baza aeriană SMURD au fost foarte amabili și înțelegători, arătîndu-mi și explicîndu-mi tot ce voiam să știu despre EC-135… la modul în general teoretic.

Cu EC-135 nr. 340 de la SMURD Tîrgu Mureș

Nefiindu-mi suficient, am profitat de două ocazii ca să iau niște mici lecții de zbor pe elicopter: una în Nottingham, UK și una lîngă Boston, în America.

După zborul de la Nottingham, UK

Cu cele două ocazii i-am rugat pe instructori să încerce să pompeze în mine cît mai multe cunoștințe, în cele 2 ore și jumătate totalizate, și

După zborul din Boston

am reușit cel puțin să-mi fac o idee despre cum e să zbori într-un elicopter, chiar dacă într-unul mic cum e Robinson R22.

Din păcate școala de zbor pe elicopter e mult mai scumpă decît pe avion, așa că multă vreme pasiunea mea a rămas la nivelul de vise și cărți. Din cele din urmă mi-am cumpărat o grămadă, unele mai bune decît altele, unele haioase (de pildă, „KISS the Sky” al lui Jan Hornung mi-a plăcut atît de mult încît i-am mai comandat una din cărți, fără legătură cu elicopterele) și unele seci, unele cu poze și unele cu diagrame, unele de hîrtie și altele pe Kindle.

E clar că cititul despre zbor nu poate înlocui zborul, iar ocazia să închid distanța între cele două mi-a apărut la începutul lui 2012 cînd, dînd o raită din întîmplare pe site-urile școlilor românești de elicopter, am dat de un mic anunț pierdut într-o pagină pe site-ul Școlii Superioare de Aviație Civilă: datorită recentei achiziții a două elicoptere Robinson R22, școala era acum în poziția de a oferi cursuri de pilotaj de elicoptere la un preț foarte competitiv pentru întreaga Europă.

Chiar și așa redusă suma era foarte mare, însă am găsit înțelegere la toți factorii de decizie: directorul școlii care mi-a permis să plătesc în rate, instructorul șef care mi-a promis că n-o să cheltuiesc banii degeaba (unii instructori vor doar să treacă prin orele de zbor indiferent dacă studentul rămîne sau ba cu ceva), dar cel mai mult la soția mea, care mi-a răbdat obsesia de la bun început și a acceptat efortul major (mult mai mult decît financiar!) pe care familia noastră l-a făcut ca eu să pot începe școala de pilotaj.

Odată luată decizia, m-am mutat la București pentru cîteva săptămîni de teorie foarte intensivă, urmate de două săptămîni de zbor la aerodromul din Strejnic, unde – fără să termin toate orele de zbor – se desfășoară majoritatea celor aici povestite.

Sper ca micile mele istorii să răspundă unor întrebări pe care le-ar putea avea cei care ar vrea să devină piloți de elicopter dar nu știu cum.